Archief van
Auteur: trackdaybmw

Trackdays

Trackdays

Hier vindt u de trackdays waar we geweest zijn en de verslagen daarvan.

Zaterdag 9 maart 2019 gaan we voor het eerst met de 320Ci naar Zandvoort, samen met vriend Marcel in z’n BMW 535i E28 uit 1984.

Hier staat de kalender van vrijrijden.nl van de Rensport School Zandvoort.

 

BMW 320Ci stand februari 2019:

  • motor 2.2 met 170 – 185 pk
  • straatbanden 225 / 45 / 17
  • remblokken EBC Bluestuff
  • onderstel Spax 2-voudig instelbaar

Het is een wisselvallige zaterdag met veel wind. De eerste sessie is droog en ik ga proberen temperatuur in de banden en remmen te krijgen. Wat meteen opvalt is dat de E46 strak ligt en scherp instuurt, zelfs met deze lage temperatuur (een graad of 8) en de straatbanden. Wat niet meevalt is dat de Hunserug een aardige opgave is voor de 320Ci met ongeveer 180 pk. Het gaat wel, maar een beetje meer power is erg welkom. Aangezien alles mechanisch heel blijft, zijn we super tevreden en is het gewoon een erg fijn sturende en remmende E46 !

Het inleren van het circuit in de GPS laptimer lukte in de eerste sessie niet, aangezien het niet werd opgeslagen. In de tweede sessie lukte dit wel, maar zijn er geen rondetijden gemeten. In de laatste sessie werkte de laptimer volgens plan, maar toen was de baan aan het opdrogen en was er veel verkeer. Ofwel geen representatieve tijd. Want dat kun je 2 min 27 toch niet noemen … Volgende keer dan maar !

Vooraan in de rij; de E28 van vriend Marcel en zijn dochter Thessa. Afgezien van een problematische gaskabel en wagenziekte (als passagier), was het voor hen ook een geslaagde dag. Wel is er werk aan de winkel om de E28 wat strakker op de weg te krijgen.

 

BMW 320Ci stand juli 2019:

  • motor 3.0 met 230 – 245 pk
  • banden semi slicks Toyo R888R 255 / 40 / 17
  • remblokken EBC Bluestuff
  • onderstel Spax 2-voudig instelbaar

 

Verslag 8 oktober 2019 Assen:

Een volledig bewolkte ochtend belooft een grote kans op een nat Assen. Maar als we aankomen op de paddock, schijnt zelfs even de zon.

Deze keer de E28 meegenomen op de auto-ambulance. Een voorgevoel … ?

Aangezien we een transponder meekrijgen, kunnen we de tijden zien via de live timing website van het circuit. Hierdoor ook helemaal vergeten het circuit in te leren in de GPS laptimer …

De baan is droog en blijft de hele dag droog. Afgezien van een paar Peugeot’s en 325i’s waarmee mensen van een incentive worden rondgereden, is er niet veel verkeer. Dus lekker rondjes rijden. Na 5 jaar niet op Assen te hebben gereden, is het weer even wennen. Maar het is een mooi vloeiend circuit, dus gaat het steeds sneller. En die 50 pk extra helpt goed mee. Na de eerste sessie rijd ik 2 minuut 10 en de volgende sessie gaat al in 2 min 6. Met name het insturen met de E46 op Toyo semi-slicks is echt fantastisch.

Na de eerste sessie blijkt er wat stuurbekrachtigingsvloeistof te lekken. Er zit gewoon teveel in het reservoir, dus beetje eruit en het is klaar.

Op het eind van de 2e sessie beginnen de remmen oververhit te raken. Dit is goed te merken aan trillen in het stuur. De vertraging blijft wel in orde. Vanaf dat moment wat rustiger aan gedaan en dan gaat het trillen ook weer weg. Maar het wordt tijd voor: klik

Opeens staat Thessa in de E28 stil net voorbij de Ruskenhoek bocht. Het blijkt dat de rembekrachtiging niet meer werkte en daarna sloeg de motor ook niet meer aan. En de V-snaar van de stuurbekrachtiging was eraf. Rara wat is er aan de hand … ?

De E28 gaat met de lier de auto-ambulance op en we gaan richting huis. De dag was toch al bijna voorbij, dus is de conclusie dat het een fijn middagje sturen was op Assen. Zoals altijd is er weer werk aan de winkel, maar dat maakt het trackday rijden ook leuk !

 

 

 

 

De auto

De auto

De BMW 320Ci is aangekocht en staat in ons pand in Zeewolde. Het doel is om er een betaalbare trackday auto van te maken, met alle producten die RS Trade in het programma heeft. Daarnaast zijn er diverse onderdelen nodig die we bij andere leveranciers zullen betrekken.

De motor is een 2.2 liter 6-cilinder met 170 pk. Een 0 – 100 tijd van 8,2 seconden. Vlot, maar niet snel. Het plan is om een 3.0 liter met 231 pk te monteren. Wellicht met wat aanpassingen.

De Ci zal zijn kenteken behouden; dit heeft vanzelfsprekend gevolgen voor de circuitwaardigheid. Er zullen compromissen gesloten moeten worden. De auto kan bijvoorbeeld niet te laag en niet te stug zijn.

Belangrijkste aanpassingen betreffende het lichter maken van de auto, de remmen, de wegligging en de veiligheid. Dit zullen we ook als eerste gaan bekijken.

We hopen u te inspireren ook een auto (hoeft geen BMW te zijn) aan te passen om er veel rijplezier aan te beleven op de diverse circuits.

 

Na de diverse aanpassingen is dit het resultaat:

Gewicht

Gewicht

We hebben de 320Ci op een weegbrug gezet met driekwart volle benzinetank. Het gewicht kwam op 1400 kg. Het makkelijkst gewicht kwijt raken is de bekleding, reservewiel, gereedschapset enz enz eruit te halen.

Aangezien de auto op kenteken blijft en er ook op de weg mee gereden gaat worden, gaat niet alles eruit. Het dashboard blijft bijvoorbeeld. Maar es kijken hoeveel kg we snel kunnen verwijderen.

Opnieuw op de weegbrug (met driekwart tank en 1 originele stoel) kwamen we op 1300 kg. Dus 100 kg eraf ! Dit heeft wel gevolgen voor de hoogte van de achterzijde:

Om dit (tijdelijk) op te lossen hebben we 2 Cobra verlagingsveren gemonteerd en toen zag het er alweer beter uit. Er komen nog verstelbare schokbrekers van Spax onder, deze zijn voorzien van 60 mm (binnendiameter) raceveren. Dit is tevens in hoogte instelbaar en d.m.v. camberplates kunnen de voorwielen “negatiever” gezet worden. Maar dat komt later !

Nog even verder slopen …

De airco is aan de beurt. Gelukkig wordt deze door een aparte multiriem aangedreven en kan dus zo verwijderd worden.

Samen met de slangen en condensor zijn er weer wat kilo’s verdwenen.

Met onderstaande aanpassing slaan we drie vliegen in 1 klap. Er wordt gewicht bespaard, downforce gecreëerd en het staat ook nog gaaf ! Een CSL achterklep van polyester, gemaakt door 56 Parts & Repair.

Naast de goede kleur, moet de achterklep ook voorzien worden van slot, slotbediening, achterlichten, draaddoorvoer en kentekenplaat.

Stoelen

Stoelen

De keuze is gevallen op de Sparco R100 sportstoel. We hebben bewust (nog) niet gekozen voor een echte racestoel met 5-punts gordels, omdat we de E46 ook willen gebruiken voor een rondje om de kerk. Dan is de in- en uitstap toch even makkelijker. Biesheuvel Autosport is leverancier van Sparco, maar ook van veel andere merken stoelen, gordels en eigenlijk alles voor de race- of rallyauto.

De leuning van de R100 stoel kan versteld worden en we hebben er rails onder gezet, waardoor de stoel ook naar voor en achter kan.

 

Achterzijde: remdelen, veren en schokbrekers

Achterzijde: remdelen, veren en schokbrekers

Spax heeft een schroefset voor de achterzijde speciaal voor ons ontwikkeld, welke in hoogte en demping instelbaar is. Standaard heeft de E46 aan de achterzijde een aparte veer en schokbreker:

Bij de Spax oplossing wordt er gebruik gemaakt van een 60 mm raceveer en een tweevoudig instelbare demper. Hierbij is de ingaande en de uitgaande slag apart in te stellen.

We hebben meteen de achterremmen vervangen door EBC Bluestuff remblokken en Blade remschijven. Hierdoor blijft het remsysteem goed functioneren bij de veel hogere temperaturen die op het circuit behaald worden. Kijk hier voor toepassingen en prijzen, of mail naar: info@ebcshop.nl

De EBC remslangen moeten nog gemonteerd worden …

 

 

 

 

 

Aangezien het gewicht van de auto nu gedragen moet worden door de bovenste schokbrekerpunten in het chassis, gaan we hier verstevigingen aanbrengen. Er worden buizen gelast die tussen de schokbrekerpunten komen, maar ook in een V naar de bodem van de auto. Dit is waar aan de onderzijde het achterste subframe opgehangen is. Dit alles zorgt voor minder flex in het chassis.

Voorzijde: remdelen, veren en schokbrekers

Voorzijde: remdelen, veren en schokbrekers

Aan de voorzijde wordt de veerpoot vervangen door een in hoogte en demping instelbare versie van Spax. De “camber plate” is geleverd door BMW Products. Zij hebben gigantisch veel onderdelen en accessoires voor BMW in het programma.

Door het camber negatiever te zetten komt het voorwiel schuiner op het wegdek te staan. Hierdoor zal een groter deel van het loopvlak van de band, juist in de bochten, op het asfalt komen. Meer grip en een hogere bochtsnelheid dus. Met de zwarte knop kan het kleine moertje (in de grote centrale moer) verdraaid worden. Hiermee kan de demping met 28 clicks van zacht naar hard ingesteld worden.

Door met de camber plate de demperstang naar binnen te verplaatsen, wordt het geheel in de richting van de pijl bewogen:

Aan de onderzijde wordt de uitgaande demping ingesteld:

De originele 320Ci schijf heeft een afmeting van 286 x 22 mm. Door de remtangen, -blokken en -schijven van een 330i te monteren, gaat het remsysteem naar E46 M3 formaat. De schijf heeft een afmeting van 325 x 25 mm, dit zorgt voor een grote verbetering in remkracht. Mocht u hierin geïnteresseerd zijn, stuur dan een mail naar info@ebcshop.nl. Dit is ook mogelijk voor veel andere merken en modellen.

Gemonteerd ziet het er zo uit:

De E46 weer op z’n wielen gezet:

Op naar de spuiter voor de bumpers en achterklep !

Remvloeistof

Remvloeistof

Met een trackday auto wordt meestal niet vaak gereden. De ritten die de auto dan wel maakt, betekenen dan meteen volle belasting. Met name het remsysteem krijgt het zwaar te verduren, de remvloeistof in de remtangen wordt erg heet gestookt. Naast het verouderen van remvloeistof door het aantrekken van water (hygroscopisch), is ook (over)verhitting een oorzaak van de afname van het kookpunt. Met als gevolg een rempedaal wat tot op de bodem zakt. Als je het wel eens meegemaakt hebt; geen fijn gevoel !

Zorg ervoor dat je met een goede remvloeistof werkt, liefst met een hoog kookpunt. EBC Brakes levert hiervoor de DOT4 BF307 remvloeistof. Erg belangrijk is om na elke trackday, alle remtangen door te spoelen met verse remvloeistof. Het hele systeem doorspoelen is niet nodig, maar juist de remvloeistof die in de tangen zit. Check dan meteen de voering op de remblokken. Erg vervelend als je op het circuit er achter komt dat de remblokken op zijn …

 

Supersprint sportuitlaat

Supersprint sportuitlaat

Als importeur van Supersprint (kijk hier voor de 330Ci en hier voor uw auto) zijn we vanzelfsprekend aan onze stand verplicht een compleet sportuitlaatsysteem te monteren. Hierbij worden de originele spruitstukken met katalysatoren vervangen door zogenaamde spaghetti spruitstukken:

Zijn bovenstaande 330Ci spruitstukken nog redelijk, die van de 320Ci hebben echt een beroerde flow:

Met de Supersprint spruitstukken is de flow van de uitlaatgassen veel beter, mede door het ontbreken van katalysatoren. Dit vertaalt zich simpelweg in meer vermogen. Hiervoor moet wel het motormanagement aangepast worden, omdat de 2e lambdasensoren nu geen katalysator “zien”. Dit zorgt voor een motorstoringslampje. Daarbij moeten de originele spruitstukken wel weer gemonteerd worden voor de jaarlijkse APK.

Voor vragen betreffende Supersprint sportuitlaten: 036 – 54 00 313 of rolf@rstrade.nl

Origineel BMW t.o.v. Supersprint sportuitlaat. Wat opvalt is het “X-deel” in het begin van de uitlaat i.p.v. de originele voordemper. Hiermee wordt een betere cilindervulling bereikt. Aangezien de E46 zowel op straat, als op het circuit, niet teveel geluid mag maken, hebben we gekozen voor een middendemper en goedgekeurde einddemper.

 

Ophanging: rubber bussen vervangen

Ophanging: rubber bussen vervangen

De ophanging is op diverse plaatsen voorzien van rubber bussen, hierdoor kunnen draagarmen bewegen, terwijl de auto wel comfortabel blijft. Voor circuitgebruik moet het wat strakker en dus minder bewegen. Hiervoor heeft Powerflex diverse mogelijkheden voor het vervangen van de originele rubber bussen door polyurethaan bussen.

We hebben geen hydraulische pers voorhanden, dus doen we het met de stellage op onderstaande foto. Hiervoor hebben we de set BGS-67300 gebruikt. De originele bus wordt eruit getrokken i.p.v. geperst. Komt op hetzelfde neer.

De draagarmen aan de voorzijde zijn opgehangen aan 2 fuseekogels, waar dus geen speling op zit. Het achterste ophangpunt is nu voorzien van een Powerflex bus. Hierdoor zal de E46 strakker sturen en bij sterk afremmen minder gaan “zoeken”.

De bussen van de stabilisatorstang zijn ook vervangen:

Rolbeugel

Rolbeugel

Voor de veiligheid hebben we een rolbeugel van Wiechers gemonteerd. Een rolkooi is vanzelfsprekend beter, ook voor de stijfheid van de carrosserie, maar voor straatgebruik niet handig.

Aangezien de achterzijde nu niet meer op de originele veren staat, maar er een veer / demper combinatie wordt toegepast, komt het gewicht op de ophangpunten van de achterschokbrekers te staan. Ter versteviging heeft Erwin Sukkel enkele buizen in de auto gelast.

Radiateur

Radiateur

De radiateur blijkt aan de onderzijde “uitgezakt” te zijn, waardoor het risico op lekken groot is. Dus hebben we een nieuwe radiateur gemonteerd en meteen de airco condensor verwijderd.

De elektrische ventilator moet op de foto hieronder nog gemonteerd worden.

 

Luchtfilter

Luchtfilter

Om meer lucht in de motor te krijgen, verwijderen we de originele luchtfilterbak en passen we een open luchtfilter met hitteschild toe van Pipercross. Deze filters worden uit enkele lagen “foam” vervaardigd, welke een steeds fijnere doorlaat hebben. Zo wordt een maximale luchtdoorvoer bereikt, terwijl wel alle stofdeeltjes uit de aangezogen lucht gefilterd worden.

Sperdifferentieel

Sperdifferentieel

De BMW E46 was niet met sperdifferentieel te bestellen, alleen de M3 had deze standaard. Maar aangezien we toch een sper of limited slip differential willen monteren, hebben we gekozen voor een tandwiel sper van Quaife. Hierbij wordt het koppel via tandwielen naar het wiel overgebracht wat niet slipt.

We hebben het differentieel onder de auto losgeschroefd en op de werkbank gaan de flenzen aan beide zijden eruit. Deze zitten alleen met een ring binnenin geborgd, dus kunnen er met onderstaand gereedschap makkelijk uitgetrokken worden.

Dan gaat de achterdeksel eraf en kijken we op het differentieel zelf.

Als de lagers aan beide zijden verwijderd zijn, welke met een circlip (seegerring) geborgd zijn, dan kan het differentieel uit het huis gehaald worden. De circlips hebben een bepaalde dikte (staat erop vermeld: bijv. 3,62 mm), waarmee het differentieel met lagers “uitgeshimd” wordt. Hiermee wordt de afstand van het kroonwiel (grote tandwiel) tot het pinion (kleine tandwiel) bepaald. Dit moet tussen 0,05 en 0,15 mm zijn.

Het kroonwiel wordt gedemonteerd en op het Quaife diff geschroefd. De bouten worden voorzien van een beetje Loctite en met 100 Nm en 30 graden vastgezet.

De nieuwe losse lagerringen worden op het diff geperst en het diff wordt in het huis geplaatst.

De lagers en circlips worden aan beide zijden gemonteerd.

Met de micrometerklok wordt de tandwielflankspeling of backlash gemeten. Deze blijkt gelukkig meteen goed te zijn: 0.07 mm.

De achterdeksel erop, de keerringen en asflenzen erin, en dan kan het diff weer onder de auto. Niet de olie vergeten … Geen limited slip olie (deze is voor bijvoorbeeld een platensper), maar gewone differentieel olie 75W90.

We hebben de overbrenging niet aangepast; deze is 3,38 voor een 320Ci. Straks met de 3.0 motor, die origineel een 2,93 overbrenging heeft, zal dit vrij kort aanvoelen. Daarmee lever je (theoretische) topsnelheid in, maar voor het circuit maakt dat niet uit. Daar heb je liever een betere acceleratie.

Met dank aan Bas Roos voor adviezen en geduld bij het stellen van de diverse vragen !

 

Achterwiellagers

Achterwiellagers

Bij demontage van het differentieel, hebben we ook de steekassen verwijderd. Dan is meteen te horen hoe de achterwiellagers zijn:

Versleten dus …

Eerst verwijderen we de asstomp:

Zit soms aardig vast:

Goed gereedschap is het halve werk (tool 1, tool2, tool 3), dus is het verwijderen van het buitenste lagerdeel een fluitje van een cent:

Nu de circlip verwijderen (tool 4), en dan kan het lager eruit:

Montage van het nieuwe lager gaat in omgekeerde volgorde.

Als laatste gaat de steekas er weer in en wordt de 12-kant moer met 200 Nm vastgezet en geborgd.

 

Motor 330Ci

Motor 330Ci

De huidige 2.2 liter motor mag wel wat meer pk’s leveren, maar tuning van deze motor is vrij prijzig en niet erg efficiënt. Het is dus beter om te beginnen met een motor met standaard meer vermogen. De 3.0 liter M54 motor heeft dezelfde afmetingen en past dus vrij gemakkelijk. Hierdoor gaat het vermogen van onze Coupe van 170 naar 231 pk en het koppel van 210 Nm naar 300 Nm.

We hebben een motor aangeschaft bij BMW Recycling Nederland en deze aan de motorbok bevestigd. Naast regulier onderhoud (olie verversen, bougies vervangen, multiriem en spanrollen vervangen), hebben we ook een nieuwe waterpomp gemonteerd.

De drijfstanglagerschalen zijn eigenlijk standaard te vervangen onderdelen bij een gebruikte motor. Deze hebben het meest te lijden van hoge toerentallen en dat is juist wat de motor straks moet gaan draaien.

Bij deze motor is het ook geen overbodige luxe …

Onderstaand de nieuw race lagers en drijfstangbouten.

Op aanraden van Bas Roos Motorsport moet ook de oliepomp een verbetering ondergaan. Het tandwiel kan namelijk loslopen en over het asje heenslaan. Dan valt logischerwijs meteen de oliedruk weg, en zal de motor snel daarna vastslaan.

Onderstaand links het originele asje met fijne vertanding en een moer. Rechts de upgrade met een vierkantje en een linkse draad boutje. Het nieuwe asje moet in het “olietandwiel” geperst worden. Van Schajik Motorsport heeft daar de juiste pers voor.

Om de motor sneller op toeren te laten komen, monteren we een licht vliegwiel. Het originele vliegwiel is een dubbel massa uitvoering. De naam zegt het al: erg zwaar. Van 12 kg gaan we naar 4 kg.

Er wordt wel gezegd dat een motor hierdoor minder koppel heeft, maar dat is niet het geval. Omdat er minder draaiende massa is, wordt het hooguit iets lastiger om weg te rijden vanaf stilstand. Beetje meer gas geven dus. Het is overigens ook niet zo dat een motor nu meer krukas pk’s heeft. Wat heeft het dan wel voor effect: omdat de motor minder vermogen nodig heeft om op toeren te komen, wordt dit in de aandrijflijn omgezet naar meer vermogen op de wielen. Dit is alleen tijdens acceleratie zo en heeft het meeste effect in de eerste versnelling.

De uitbouw van de 2.2 motor is begonnen en met het front eraf, kun je er goed bij.

De 2.2 is eruit en de spruitstukken en diverse slangen kunnen overgezet worden op de 3.0.

Het lichtere vliegwiel is bedoeld voor een 240 mm koppelingsplaat en een zwaardere drukgroep van de grote M30 6-cilinder. Gelukkig blijkt deze koppelingsplaat te passen op de prise-as van de E46 versnellingsbak. 

E46 3.0 !

De motor heeft een paar jaar stil gelegen, maar start vrijwel meteen. Stationair toerental is bij warme motor een beetje te laag, waardoor deze nog wel eens afslaat.

Na de motor een paar keer rustig warm gereden te hebben, kon het gas wat dieper ingetrapt worden. Het verschil met de 2.2 motor is erg groot … De GPS meter geeft nu een 0 – 100 tijd van 5,5 sec. Dat is anderhalve seconde sneller. En 2,7 sneller dan een originele 320 Ci.

Een aantal km’s verder start en loopt de motor goed, ook stationair. Door het lichte vliegwiel voelt het wegrijden een beetje anders aan, maar is geen probleem. De motor schiet erg makkelijk naar hoge toerentallen, dus is het, met de vrij korte eindoverbrenging, snel naar z’n 2 schakelen …

Na diverse keren stevig gereden te hebben, blijkt de koppeling nogal te stinken. Het koppelingspedaal ging ook al erg licht, dus lijkt het erop dat deze drukgroep de koppelingsplaat niet stevig genoeg aandrukt. Om niet na enkele ronden circuit alweer naar huis te kunnen, hebben we een Sachs performance koppeling besteld. Helaas moet de versnellingsbak dus weer gedemonteerd worden …

 

 

GPS lap timer

GPS lap timer

Om rondetijden te meten hebben we gekozen voor een Koso GPS lap timer. Hiermee kun je een circuit inleren door een ronde te rijden en op start/finish op een knop te drukken, waarmee dat GPS punt wordt vastgelegd in het geheugen. Je kunt gedurende de inleerronde een aantal punten ingeven, welke naderhand voor sectortijden gebruikt worden.

Als dit gedaan is, hoef je alleen de lap timer aan te zetten en als je start/finish passeert begint de tijd te lopen. Bij de volgende start/finish geeft de lap timer de afgelopen rondetijd 5 sec weer. Er kunnen tot 200 ronden opgeslagen worden.

En aangezien er met GPS tijd en afstand gemeten kunnen worden, is er een mogelijkheid om een 0 – 100 km/h tijd te meten of een 400 meter sprint bijvoorbeeld. De waarden hiervan zijn in te stellen.

Zo bleek de 8,2 sec standaard 0 – 100 tijd van onze 320Ci, door verlagen van het gewicht en verhogen van het motorvermogen (ongeveer 15 pk door in- en uitlaat), naar 7,0 sec te zijn gegaan. Hiervoor waren meerdere pogingen nodig; het valt niet mee om met bijna geen wiel- en koppelingslip toch zo snel mogelijk weg te rijden.

Na montage van de 3.0 motor zakte de 0 – 100 tijd naar 5,5 sec. Dat zijn M3 waarden !

 

Banden en velgen

Banden en velgen

Onze 320Ci staat op 225 / 45 / 17 Hankook straatbanden. De velgen zijn origineel BMW in de maat 8 x 17 inch en een ET waarde van 47. Dit laatste houdt in dat het montagevlak van de velg 47 mm uit het midden van de velg staat. Hoe hoger de ET waarde hoe meer de velg naar “binnen” staat.

Voor meer grip zijn we op zoek gegaan naar breder en zachter rubber. Diverse bandenfabrikanten spelen in op de trackday-rijder en leveren zogenaamde semi-slicks. Dit zijn banden met een zachtere rubbersamenstelling en een ander profiel, maar wel met een goedkeur voor de openbare weg. De R888R band van Toyo staat goed aangeschreven en heeft een racy profiel. Het oog wil ook wat …

We gaan ook meteen een stuk breder: van 225 naar 255 mm. Hiervoor hebben we ook bredere velgen nodig; dit worden 9 x 17 velgen van Team Dynamics.

Achteraan past het net … Misschien moet de spatbordrand nog uitgerold worden om wat meer ruimte te krijgen.

 

 

Remsysteem: HiSpec big brakes

Remsysteem: HiSpec big brakes

Het remsysteem aan de voorzijde van de 320Ci (of eigenlijk 330Ci nu …) was al voorzien van grotere remschijven en remtangen. Met de EBC Bluestuff remblokken werkt dit goed op het circuit. Maar we gaan een stapje verder …

HiSpec is een Engelse fabrikant van de zogenaamde big brakes; hierbij worden de bestaande remschijven, remtangen, remblokken en remslangen vervangen door een grotere versie. Deze kit is voorzien van 355 x 28 mm remschijven (was 325 x 25 mm) en 6-zuiger remtangen (was 1 zuiger).

Het voordeel van een 6-zuiger remtang is dat de kracht op de remblokken gelijkmatiger verdeeld wordt, en worden er langere remblokken (betere warmte afvoer) toegepast. Daarbij wordt er meer kracht op het remblok uitgeoefend, dan bij een 1-zuiger remtang. Om dit te berekenen wordt de zuigeroppervlakte van de 1-zuiger remtang vergeleken met 3 zuigers van de 6-zuigerremtang. Dat is 2500 mm2 t.o.v. 2700 mm2, dit is 8% meer oppervlak. Met gelijkblijvende druk (van de remvloeistof in het systeem) wordt de kracht op de remblokken dus groter.

Het bovenste remblok wordt toegepast door BMW op de 330Ci en het onderste remblok is voor de HiSpec remtang. Hierbij maken we gebruik van de laatste ontwikkeling van EBC Brakes: het RP-1 full race remblok.

Dan hebben we meer kracht uitgeoefend op de remblokken, is er hogere frictie van het remblok zelf en als laatste is een grote winst in remkracht de grotere schijfdiameter (325 naar 355 mm is 9% groter).

Deze remschijf is 2-delig: een aluminium naaf en een stalen rotor. Deze is gegroefd voor betere afvoer van remstof en heeft zogenaamde “curved vanes”. Dit zijn de lamellen binnenin de schijf die gebogen zijn. In onderstaande afbeelding is de tekening bovenaan de “straight vane” remschijf (die op vrijwel elke straatauto toegepast worden) en daaronder de “curved vane” voor betere koeling van de remschijf.

Deze high performance remschijven zijn voorzien van het “floating” verbindingssysteem tussen rotor en naaf, hierbij worden deze thermisch van elkaar gescheiden. De hitte trekt dan minder snel door van de schijf naar de naaf. HiSpec maakt hiervoor gebruik van “paddestoelbusjes”. Deze zorgen voor een tiende mm speling (axiaal) en zit dus de naaf feitelijk los van de rotor.

Op de auto is het verschil duidelijk:

Bij de volgende trackday gaan we de HiSpec rem upgrade testen met de RP1 remblokken van EBC.

Rollenbank

Rollenbank

Meten is weten. De M54B30 motor voelde fris en fruitig aan op circuit Assen, maar wat er precies aan krukasvermogen geleverd wordt, kun je maar op 1 manier meten:

 

 

Bij Quattra Tuning in Lisse staat een moderne 4-wiel rollenbank, waar de E46 op vastgesjord wordt. Voor de volledigheid; er komen nog een paar sjorbanden bij.

Als eerste wordt er een verliesmeting gedaan, waarbij er opgetrokken wordt in de eerste versnelling. Als de rollen in beweging zijn gekomen wordt er rustig doorgeschakeld naar 2, 3 en 4. In de 4e versnelling wordt dan vanaf iets boven de 2.000 rpm volgas gegeven. Bij bijna 6.500 rpm (dit is 185 km/h) wordt gas losgelaten en de koppeling ingetrapt. De rollen worden nu langzaam afgeremd door wrijving van de banden, wiellagers, aandrijfassen, tandwielen in differentieel en versnellingsbak. Dit “verlies in de aandrijflijn” wordt door de rollenbank gemeten. Straks wordt dit verlies bij de vermogensmeting opgeteld en zo kom je aan het krukasvermogen.

Na de verliesmeting volgt de echte “vermogens-run”. Dit gaat eigenlijk op dezelfde manier, alleen meet de rollenbank nu het vermogen tijdens het accelereren in de 4e versnelling. Dit geeft onderstaande grafiek.

 

 

Een nieuwe M54B30 motor geeft volgens de fabrieksopgave 231 pk en 300 Nm. Onze motor komt van een demontagebedrijf en heeft ruim 180.000 km gedraaid. In 18 jaar tijd zullen er een aantal pk’s het pand verlaten hebben. Dat er dan toch 241,9 pk en 310 Nm gemeten wordt, zal voor het overgrote deel door het Supersprint uitlaatsysteem en het ontbreken van de katalysatoren komen.

Wat aan de grafiek ook meteen opvalt, is de dip in het koppel tussen 4.000 en 4.5000 rpm. Simon Gras van Quattra Tuning heeft dit vaker gezien en geeft aan dat dit vrijwel zeker op te lossen is door de VANOS (nokkenasverstelling) van beide nokkenassen te reviseren. Zonder deze dip zal het koppel wat minder dalen boven de 4.500 rpm, waardoor het topvermogen tussen 5 en 10 pk hoger zal uitkomen.

Al met al een leerzame zaterdagmiddag en zijn we tevreden met het gemeten vermogen en koppel.